Varifrån kommer växthusgaserna?

Bilar och flyg svarar för 7 respektive 1,5 procent av de globala utsläppen.

Det verkar ha pågått en skev rapportering om utsläppen av CO2 mfl gaser som sägs leda till global uppvärmning under många år. I centrum för uppmärksamheten har funnits personbilar och flyget. Vi har getts bilden att det är biltrafiken och flyget som är viktigast att begränsa för att motverka för att bekämpa uppvärmningen av jorden.

 

Men tittar vi på den totala bilden av varifrån växthusgaserna kommer är klimatalarmisternas beskrivning helt felaktig. Personbilar (inkl bussar) svarar inte för mera än 7,1 procent av utsläppen och flygresor (för persontransporter) bara för 1,5 procent.

 

I diagrammet redovisas senast (sept-20) tillgängliga data (2016).

 

 

 

Den stora utsläppskategorin är byggnader: bostäder, kontor, restauranger och butiker med 17,5 procent av totalen - inte persontransporter. Är verkligen klimatalarmisterna ute efter att minska utsläppen på ett kostnadseffektivt sätt? Eller är klimathotarna ute efter att förändra det kapitalistiska samhällets livsstil i grunden?

Utsläppsrätterna ska inte minska utsläppen

Vi har i EU ett lagreglerat program för minskade utsläpp av koldioxid. Det kombineras med utsläppsrätter för att göra begränsningarna smidigare.

Vetenskapsradion Klotet handlade idag 4/3 om utsläppsrätter för koldioxid. Huvudintrycket var att systemet med utsläppsrätter var misslyckat och inte hade bidragit till att minska utsläppen. - Men man förklarade inte att systemet inte är till för att minska utsläppen utan för att göra de på politisk väg dekreterade utsläppsminskningarna mera samhällsekonomiskt effektiva.

Utsläppen måste minska 2,2 procent om året

Systemet med utsläppshandel går ut på att vissa utsläppsföretag får betala för extra utsläpp (som andra företag avstår ifrån) och därför har många fått uppfattningen att systemet liknar en skatt på utsläpp. När nu priset gått ner från 35 €/t till 6 €/t tror man att det blir billigare att öka utsläppen.

Utsläppen ska enligt dekret nu minska med 2,2 procent per år (tidigare 1,7%). Priset på rättigheterna kan inte påverka utsläppen under regleringsperiodens gång. Däremot kan ett lågt pris bli en signal för politikerna att dekretera större minskningar för nästa regleringsperiod (efter 2020). Därför borde låga priser välkomnas av miljövännerna och inte tvärtom.

En annan fördel med låga priser på utsläppsrätterna är att miljövännerna billigt kan köpa upp dem och annullera dem. Då blir utsläppen mindre än vad politikerna dekreterat.

Det låga priset på utsläppsrätter pekar också på en helt annan anomali i den svenska klimatpolitiken. Koldioxidskatten är 1 080 kronor per ton mot 55 för en utsläppsrätt. Den internationella forskningen om klimatutsläppen har som ett grovt genomsnitt kommit fram till att en koldioxidskatt på omkring 350 kr/ton skulle kunna vara motiverad*. Detta visar att den svenska koldioxidskatten är tre gånger för hög. En liter bensin har nu en koldioxidskatt på 2:50. Den skulle behöva sänkas till ca 83 öre och göra bensinen drygt 2 kronor billigare inklusive moms.

En motiverad skatt på 350 kr/t   visar också att den lagreglerade utsläppsminskningen har blivit för modest. Riktmärket borde ha varit att få ett pris på utsläppsrätterna som liknar den motiverade koldioxidskatten.
___________________________
* Källa: Rätt pris på koldioxid, rapport av Jacob Lundberg utgiven av Timbro

Läs även andra bloggares åsikter om utsläppsrätter, klimatpolitik, koldioxidskatt, växthuseffekten, bensinskatt, ekonomi, politik på intressant.se

Höjd koldioxidskatt meningslös

I utlandet tror man att Sveriges koldioxidskatt redan är en tredjedel större än i verkligheten. Att höja skatten med 75 öre per liter bensin, som Energimyndigheten föreslår, minskar Sveriges utsläpp med mindre än 1,5 procent. Ändå tror miljöaktivisterna att det utan vidare skall bli möjligt att minska med 25 procent till 2020.

Det finns två syften med att införa eller höja koldioxidskatten. Det ena är att påverka de faktiska utsläppen av koldioxid i världen. Det andra är att visa andra länder i världen att det finns länder som har en mycket hög koldioxidskatt och att detta är realistiskt också för dem med låg eller ingen koldioxidskatt.

Naturvårdsverket och Energimyndigheten har skickat en framställning till klimatkommissionen om en höjning av koldioxidskatten motsvarande 75 öre per liter bensin. ( Ekot, rapporten i pdf) Men en så begränsad höjning (som bara skall stiga i takt med BNP) kan inte leda till särskilt mycket minskning av Sveriges koldioxidutsläpp. Dessa uppgick i början av 00-talet till ca 55 Mt CO2 mot ca 35 Gt i världen (inkl avskogn). Det är 1,57 promille och därför har det ingen effekt på världens utsläpp med höjd koldioxidskatt.

Men inte heller på Sveriges faktiska utsläpp blir effekten av skattehöjningen märkbar. Det beror på att nästan ingen måste köra mindre när skatten höjs med ett begränsat belopp. Man drar in på annat istället. Inte heller byter man till en ny mera bränslesnål bil särskilt mycket tidigare - tvärtom kan kapitalförlusten vid höjningen medföra att en del väntar litet längre till nästa bilköp. Skatten borde till 2020 höjas med 2:85 erkänner Energimyndigheten. (Mer analys nedan.)

En höjd koldoxidskatt som föredöme för andra länder förutsätter att Sveriges initiativ är välkänt och omdebatterat. Men så är inte fallet. Trots att vi haft koldioxidskatt sedan 1991 är det nästan inga andra länder som infört den. En låg koldioxidskatt finns enligt koldioxidskattecentret (CDC) i New York bara i Finland och Storbritannien förutom i Sverige. Men för oss anges en skatt på $150 per ton CO2 - dvs en tredjedel högre än i verkligheten! Om man tror att Sverige håller sig med en så hög skatt behöver vi i Sverige inte höja den för att framstå som föredöme.

Den svenska CO2-skatten uppgår år 2007 till 2 317 kr/ton rent kol (Skatteverket, pdf). Omräknat till CO2 (faktor 0,2727) blir skatten 632 kr/ton CO2. Med en växelkurs på 6,7 för dollarn blir skatten $94 /ton CO2 och med kursen 6,4 blir skatten $99/ton. Jämför med Finlands skatt på $24/ton CO2.

Faran med höjningar av bensinskatten är att Sverige bygger sig fast i den kostsamma första generationens etanolteknik. Redan idag är etanolbilar teoretiskt (med ren etanol) subventionerade med koldioxidskatten på 2:16 kr/liter plus 2:90 kr/liter energiskatt, som inte behöver betalas. Det blir 5:06 kr/liter. Eftersom bensin innehåller bara 93 procent kol blir subventionen 5:44 kr/kg kol eller 1:48 kr/kg koldioxid. Det kostar alltså 1 480 kronor per ton koldioxid som man blir av med genom ersättning med etanol - eller $221/ton CO2. Eftersom det inte går att köra på ren etanol blir subventionen ännu högre i praktiken.

Energimyndigheten diskuterar olika alternativa drivmedel för att få ned utsläppen. Man skriver att man redovisar åtgärder för biodrivmedel som kostar 1 800 - 3 400 kr/ton CO2. Första generationens hybridbilar kalkyleras till 4 000 kr/ton CO2. För andra generationens drivmedel tror man att kostnaden blir 500 - 900 kr/ton CO2. Jämför detta med koldioxidskatten på 632 kr/ton.

Energimyndigheten diskuterar fram och tillbaka hur mycket en höjning av koldioxidskatten med 75 öre skulle ge. Man har tidigare fastställt detta till 0,8 Mton koldioxid - alltså inte ens en minskning med 1,5 procent av Sveriges totala utsläpp. Men kalkylerna verkar förvirrade. Sålunda har energimyndigheten inte klart för sig hur hög koldioxidskatten på bensin i själva verket är, dvs 2:16 kr per liter. Man anser också att en nedsättning av hastighetsbegränsningen på 110- och 90-vägar tillsammans med skärpt bevakning skulle ge en minskning med 0,7 Mton CO2.

Rapportförfattarna bedömer att en utsläppsminskning till 2020 med 25 procent (från 90 års nivå) kan göras med relativt små samhällsekonomiska kostnader. Men någon kalkyl gör man inte. De uppräknade åtgärderna för mer ambitiösa minskningar förefaller inte vara lätta att hantera på ett ekonomiskt sätt. Deras analys borde kunna ifrågasättas på en rad punkter.

Vad beträffar koldioxidskatten borde Sveriges uppgift vara att förmå andra länder att införa en motsvarande skatt och inte att höja den egna skatten. Allt talet om att gå före måste väl ges ett konkret innehåll?

Andra bloggar om: koldioxidskatt, växthuseffekten, miljö, klimat, bensinskatt, global uppvärmning, utsläpp, miljömål, politik, ekonomi på intressant.se

Är höjningen av bensinskatten enbart terror mot bilisterna?

Höjd bensinskatt får nästan ingen effekt för privatbilisterna eftersom de redan rensat bort onödig körning och det tar lång tid att byta ut bilparken. För lastbilarna är effekten nästan ingen alls eftersom järnvägarna inte kan ta emot större transportvolymer. Höjd skatt blir därför bara verkningslös terror om man inte räknar in skatteintäkterna som ett syfte utanför miljöpolitiken.

Höjningen av bensinskatten med 17 öre vid årsskiftet (med indexuppräkning sammanlagt 29 öre) är enligt vad miljöminister Andreas Carlgren låtit förstå en miljöpolitisk åtgärd för att bromsa den förhöjda växthuseffekten och dämpa den globala uppvärmningen. Men då måste man kunna visa att bilisterna kommer att (1) köra mindre och/eller (2) köpa mer bensinsnåla bilar. Dessutom borde regeringen visa att det blir störst effekt per offrad krona att minska bilismen i Sverige och inte att göra något på något annat område eller i utlandet.

1) När det gäller bilkörningen har nästan all onödig körning redan upphört. I somras kom SIKA med uppgifter om att det skulle behövas nästan en fördubbling av bensinpriset för att minska bensinförbrukningen till 2020 så mycket som miljömålen i övrigt utvisar. Mot detta brukar miljövännerna anföra att bilismen är särskilt viktig att hämma med restriktioner eftersom den hör till de få expansiva sektorerna. Man kan se de skamsna privatbilisterna framför sig som inte visste att de bara kör mer och mer varje år...

Men detta är inte sant. Den privata bilkörningen ökar visserligen något men förbrukningen per mil minskar litet mera (enligt Vägverket och DN). Det är lastbilarna som står för den stora ökningen av bilismens utsläpp även om även dessa blivit mer bränslesnåla. Den höjda bensinskatten borde därför ha som huvudsaklig effekt att länka över varutransporterna till järnvägarna. Att privatbilisterna samtidigt får lida för detta skulle då kunna ursäktas med att det enda sättet att få järnvägen mera lönsam är att alla bilister måste betala mer skatt.

Men detta stämmer inte heller med verkligheten. I Agenda igår (23/9) framkom dels att järnvägens godstransporter i ton bara motsvarar omkring 15 procent av lastbilarnas och dels att järnvägarna i Sverige är överbelastade redan idag med förseningar som följd.Vid Motala finns exempelvis en skraltig enkelspårig bro med hastighetsbegränsning till 10 km/timme. Och till råga på allt kunde inte den inbjudna infrastrukturministern Åsa Torstensson (c) svara på om den ökade satsning på järnvägsunderhåll med 330 mkr, som regeringen nu vidtar, skulle innebära en förbättring på detta ställe. Jämfört med andra länder är underhållskostnaderna fortfarande låga. Det stod ganska klart att det inte på många, många år skulle bli en förbättring av järnvägarnas kapacitet. Men slutsatsen att detta innebär ett klimatpolitiskt fiasko, när det gäller att åstadkomma minskad lastbilskörning, drogs inte i programmet. Hur blir det med Carlgrens antydningar (10/3) att det skulle göras satsningar på järnvägen?

2) Kan då höjd bensinskatt medföra att svenska bilister snabbare övergår till bensinsnålare bilar? Effekten är enligt SIKA obetydlig. En höjning av bensinpriset med 10 procent minskar förbrukningen 3 procent i avtagande grad. En fördubbling skulle sålunda endast minska förbrukningen med 20 procent till 2020. Det beror delvis på att det inte går att byta ut nästan hela bilbeståndet på 10-12 år. Endast nya bilar drar mindre bensin än genomsnittet. Och det är inte självklart lönsamt att köpa ny bil när skatten har stigit eftersom den gamla bilen då redan har minskat i värde. Det måste vara bättre att göra nya och bensinsnålare bilar billigare genom nedsättning av fordonsskatten eller direkta subventioner. Men även det tar tid och det är bara en något snabbare utbytestakt som kan stimuleras fram

Att höja drivmedelsskatten för lastbilar är inte heller särskilt effektivt. Lastbilsbranschen är skyddad från utländsk konkurrens och kan därför övervältra skattehöjningarna på konsumenterna så länge som järnvägen inte kan ta emot en större transportvolym utan förseningar.

Höjd bensinskatt har dock en annan egenskap: Den tar in mycket pengar som kan användas för riktade skattesänkningar som jobbavdrag och avskaffad förmögenhetsskatt. Därför är den inte enbart en terrorhandling gentemot bilisterna. Men det kallas grön skatteväxling och är inte något som man väntade sig av en borgerlig regering. Är det trycket från miljöpartiet och Naturskyddsföreningen som blivit för starkt? Vilket parti skall de rösta på som vill ha en mer saklig skattepolitik? Idag kom socialdemokraterna med signaler om överbud: de vill minska koldioxidutsläppen med 40 procent till 2020 istället för med 30 procent (25 procent sa Göran Persson).

Andra bloggar om: miljö, bilskatt, bensinskatt, klimatpolitik, Andreas Carlgren, skatter, politik, samhälle på intressant.se

K-G Bergström var snäll mot Reinfeldt

TV-programmet "Rakt på" hade Fredrik Reinfeldt som intervjuoffer. Men han klarade sig bra eftersom frågorna var vänliga. Bensinskatten inget vallöftessvek. Försvarets nedskärningar varken finanspolitiskt eller säkerhetspolitiskt klarlagda. Och varför minskar inte förtidspensioneringarna?

Inledningen var i och för sig intressant där K-G Bergström fick Fredrik Reinfeldt att medge att det skulle vara enkelt för en terrorist och flygplanskapare att spränga regering, riksdag och kungahuset genom att krascha planet vid riksdagens öppnande om en vecka. Inget luftvärn finns och attackflyg finns i Såtenäs i Västergötland. Men flygförbud utfärdades idag med anledning av Lula da Silvas statsbesök men inte vid öppnandet.

Visst, det var ju intressant men tog bort tid från de 20 minuter som Reinfeldt var där. Vi fick veta att det skall bli nystartsjobb även för den offentliga sektorn. Men vi fick inte veta varför åtgärderna mot ohälsan förutses bli otillräckliga till 2009. Detta gällde i synnerhet förtidspensioneringarna vilket Reinfeldt aktivt erkände. Detta misslyckande är själva nyckeln till turbulensen kring försvaret. Om arbetsutbudet hade ökat genom minskad ohälsa hade arbetslösheten varit grovt sett lika mycket större. Och då hade man inte kunnat tala om risk för överhettning och räntehöjningar. Detta hade i sin tur kunnat förenas med en skattesänkning utan så stora besparingar på försvaret.

Bensinskatten kommer att höjas (med 17 öre per liter inkl m rapporterade Aktuellt efter programmet). Detta är ett svek mot både moderaternas och kristdemokraternas vallöften. Sådant borde inte få passera utan att brännmärkas. Dessutom skulle Bergström ha kunnat ifrågasätta det vettiga i att höja bensinskatten i syfte att åstadkomma en klimatförbättring. SIKA har ju visat att det krävs enorma höjningar för att det skall bli någon påtaglig effekt. Det beror delvis på att det är lastbilstrafiken som ökar och den är inte så känslig för prishöjningar eftersom dessa kan övervältras på konsumenterna. Det är först när järnvägarna blir avsevärt billigare som det kan bli någon större effekt. I mars utlovade Andreas Carlgren snabba åtgärder för detta.

Reinfeldt fick också oemotsagt hävda att regeringen sänker skattetrycket till 46-47 procent av BNP. Hur skulle detta vara möjligt när skattesänkningarna i stort sett är finansierade? Det beror naturligtvis på att BNP ökar kraftigt utan att skattebaserna ökar lika snabbt. Då minskar kvoten automatiskt. Men risken är stor att det omvända blir fallet när tiderna blir sämre.

Att regeringen är impopulär medgav Reinfeldt. Men det märkliga var att han inte försvarade a-kassans fördyring eller det orättfärdiga i att ha en förmögenhetsskatt som innebär att hela realräntan går bort i skatter. Även omläggningen av fastighetsskatten borde kunna försvaras med räkneexempel som visar att "de rika" inte tjänar på den i de flesta fallen. Att frågorna är snälla betyder inte att statsministern skall avstå från att försvara sin politik mot beskyllningar att han bara gynnar de rika. Några hundralappar till de lågavlönade nästa år, som han försökte med, hjälper inte, som vi redan sett i större skala i år.

Greppet med kommentarer från Bengt Westerberg och Gudrun Schyman var välgörande. Det visade hur rätt Jan Björklund hade när han på landsmötet sade att feminismen måste tas tillbaka från tokvänstern med djur och talibaner som grund för manskritiken.

"Till sist" var Bergströms egen slutkommentar. Han konstaterade där att Mikael Odenberg precis som jag skrev i torsdags måste ha blivit personligen frustrerad av Anders Borgs framfart mot försvaret och honom själv som var den ursprunglige finansministerkandidaten.

Andra bloggar om: Rakt på, Reinfeldt, regeringen, moderaterna, skatter, politik på intressant.se

Höjd bensinskatt hjälper inte

Höjd bensinskatt med några kronor hjälper inte mot utsläppen. Det är istället EU:s regleringar, fordonsskattens ändring för nya bilar och förmånsbeskattningen som kan leda till att folk köper bränslesnålare bilar fram till 2020. Höjd bensinskatt terroriserar mest bara dem som redan skaffat bil.

Nu är miljöminister Andreas Carlgren ute i Almedalen med sitt förslag att höja bensinskatten för att minska koldioxidutsläppen med 30 procent 1990-2020. Det betyder i praktiken en minskning med 23 procent från dagens läge. Vad är detta om inte populistisk "mijöpolitik" som skall tysta miljöaktivisterna i miljöpartiet och Naturskyddsföreningen? Men vanligt folk kommer att förlora förtroendet för icke-bilägaren Carlgren. Kristdemokraterna har redan skjutit en torped som ännu inte detonerat.

Som jag skrev i en tidigare bloggartikel 29/5 utgör en höjning av bensinskatten (koldioxidskatten) mest ett slag mot alla dem som redan köpt sin bil och behöver köra den för nödvändiga transporter. Höjd skatt kan av dem ses som en terrorhandling på den fundamentalistiska miljöpolitikens område som de inte kan undkomma. De blir bara fattigare hur de än gör. Säljer de bilen har den fallit i pris och de får betala den högre skatten i alla fall. Behåller de bilen måste de betala mera.

Det är inte bensinskatten som borde höjas kraftigt utan i så fall är det skatten på nya bilar som skall utformas så att man väljer bensinsnåla bilar eller sådana som går på förnyelsebar energi. Att angripa bilismen är dock ett dyrt sätt att minska koldioxidutsläppen. I SvD 9/7 säger Carlgren att en satsning i Sverige ger en tiondel så mycket som i många utvecklingsländer.

I DN 9/7 refereras en beräkning från Sika (Statens institut för kommunikationsanalys) som gör gällande att en 20-procentig minskning till 2020 (sic) skulle kräva en höjning av bensinpriset från 11:14 (-05) till 20-22 kronor per liter. Det kommenterar Cargren med orden: "Nivån 20-22 kronor ligger inte i min föreställningsvärld". Men enligt Henrik Edwards på Sika leder en höjning med 10 procent till 3 procents mindre körning. Det betyder att en höjning från 12 till 22 kronor per liter borde minska körningen med 24 procent. Regeringens proposition kommer nästa år och då finns det elava år att åstadkomma en minskning. Vi har då att räkna med en effekt på hur folk väljer att köpa nya bilar och en motverkande effekt att högre inkomster leder till mera körning. Hur utfallet blir är då mera osäkert.

Eftersom Carlgren tar avstånd från en höjning till 20-22 kronor per liter kan man fråga sig vad han menar skall bli bensinskattehöjningens funktion. Vi vet att EU:s regleringar redan innebär att de nya bilarnas bränsleförbrukning skall minskas på administrativ väg. Dessutom vill Carlgren se över fordonsskatterna och förmånsbeskattningen. Att därtill höja bensinskatten med t ex 3 kr/l skulle minska körningen med 9 procent vilket fortfarande medför att normalbilistensom som förbrukar 1 500 liter per år betyder en fördyring av den kvarvarande körningen med 4 100 kronor per år.

Det är inte en höjning av bensinskatten med några kronor som hjälper mot utsläppen. Men som ett populistiskt slag i luften kanske det duger. Och det ger stora ökningar av skatteinkomsterna.

Kristdemokraterna (Sven-Gunnar Persson) och i viss mån moderaterna (Lennart Hedqvist) har kommit med kritik mot Carlgren (Ekot). Detta är intressant. Carlgren är inte förankrad i regeringen och har föregripit vad den statliga Klimatberedningen skall komma fram till. Frågan har legat och pyrt i flera månader och Fredrik Reinfeldt har inte sagt något sedan i december (se mina tidigare artiklar). Hur sköter statsministern bilmiljöfrågan? Almedalen blev kanske inledningen till Carlgrens avgång.

Andra bloggar om: bensinskatt, Andreas Carlgren, miljöpolitik, miljö, bilism, politik, koldioxidskatt på intressant.se

Naturvårdsveket mörkar klimatstatistiken

Personbilarna svarar för bara en tiondel av växthusutsläppen. Det är lastbilarna som svarar för ökningen inom vägtransportområdet. Men miljöaktivisterna är ute efter privatbilismen - inte efter att rädda klotet från utsläpp av växthusgaser. Ett statligt verk borde inte spela med i sådan oseriös aktivism.

För tio år sedan var det SCB som skötte statistiken över Sveriges utsläpp av växthusgaser (GHG). Men sedan tog Naturvårdsverket över statistiken och då blev det praktiskt omöjligt att att studera förändringarna av utsläppen. Det blev inte ens möjligt att se andelarna för olika aktiviteter längre. Det statliga propagandaverket (?) väljer att redovisa en tillrättalagd bild som är konform med den bilismfientliga klimatpoitiken som bedrivits under lång tid. Här är det diagram som visar bilismens andel. Det visar transportsektorns absoluta utsläpp i en otydlig stapel där andelen bara kan anas.

Man kan dock med viss möda räkna ut att transportsektorn år 2005 svarade för 30 procent av de totala utsläppen på 67 Mton koldioxidekvivalenter. Men man kan inte räkna ut att personbilarna svarar för ca 9,8 procent av utsläppen. Den som vill tränga djupare i statistiken måste titta på den föga begripliga tabellsammanställning som varje år rapporteras till EU.

Nu har Lasse Swärd på DN-motor fått uppgifter från Håkan Johansson på Vägverket i Borlänge som visar att det är lastbilarna som driver upp utsläppen (17/3). Trots att personbilarna körs mera har de minskat sina utsläpp. Från denna sammanställning kan den intresserade räkna fram personbilarnas andel genom att jämföra med uppgiften 67 Mton för 2005.

Jag har räknat om DN:s uppgifter i ton till procentandelar för vägtransporterna och till höger i tabellen nedan visas också ökningen 1990-2006. Basen är 18,64 Mton -06.

Transportkategori . . . . . . Andel % . . . 90-06 %

Personbilar . . . . . . . . . . . . 65,9 . . . . . . . -1

Tunga lastbilar >3,5 t . . . 21,4 . . . . . . 35

Lätta lastbilar <3,5 t . . . . 9,0 . . . . . . . 27

Bussar . . . . . . . . . . . . . . . . 3,0 . . . . . . -8

Motorcyklar, mopeder . . 0,7 . . . . . 117
_______________________________

Hela ökningen från vägtransporterna sedan 1990 har alltså orsakats av lastbilarna (utom en obetydlig del från MC mm). Men miljöpaniken har likväl riktats mot personbilarna. Det är de som skall köra mindre genom höjd bensinskatt och genom särskilda straffskatter på stadsjeepar. Det visar att det inte finns ett seriöst klimatpolitiskt intresse bakom den nya miljöaktivismen. Växthuseffekten används bara som ett bekvämt slagträ mot privatbilismen som man avskyr av helt andra orsaker. Och Naturvårdsverket spelar med genom att mörka den relevanta klimatstatistiken. Är det seriöst och lämpligt av ett statligt verk?

Andra bloggar om: koldioxidutsläpp, växthusgaser, miljö, bilism, klimat, politik, miljöaktivism, Naturvårdsverket, klimatstatistik på intressant.se

Fem gånger effektivare med etanol från gräs

Vänta med att bygga ut etanolproduktionen i Sverige tills energigräs kan odlas och omvandlas. Att framställa etanol från vete är det sämsta sättet av tio på en lista i SvD idag. Klimatpolitiken riskerar att bli dyr och dålig i panikens tecken. Och maten blir dyrare.

Klimatpaniken har redan gått så långt att EU skall föreskriva att alla bilfabrikat, alternativt bilar från respektive land, inte skall få släppa ut mer än 130 g CO2/km år 2012. Det kommer att bli dyrt eftersom bilmotorer med viss effekt alltid kommer att dra mer bensin än de som sitter i småbilar.

Ett sätt är att tillverka många småbilar och ransonera de större modellerna. Ett annat sätt är att tillverka dyra hybridbilar som subventioneras av de stora och bensinslukande bilarna. Ett tredje och enklare sätt är att tillverka etanolbilar (som kan gå på bensin) med hjälp av subventioner från de prishöjda och ransonerade bensinbilarna. Att sedan förarna ändå kör på bensin är ju inte bilfabrikanternas ansvar. Det krävs uppenbarligen sinnrika regleringar för att inte klimatkommandona skall kringgås. På sikt kan etanolen dock bli billigare.

Dagens etanol från vete, som vi använder mest av i Sverige, framställs på ett tekniskt sett ineffektivt sätt. Även majs är ineffektivt. Hela processen för majs är så energikrävande att den i dagens läge i stort sett förbrukar lika mycket fossila bränslen som etanolen sparar in i form av koldioxid. Veteodling avkastar ännu mindre etanol per hektar men det är möjligt att hanteringen kan göras något effektivare än för majsen. Däremot är det principiellt felaktigt att anta att elströmmen för tröskning, jäsning och destillation kommer från kärnkraften i Sverige. På marginalen är all elförbrukning gjord av dansk kolkraft.

På sikt finns det betydligt bättre råämnen att använda för etanolframställning. I SvD idag 26/2 skriver Maria Sundén om svårigheterna för etanolproduktionen. I artikeln finns också ett diagram som anger hur mycket etanol olika grödor avkastar per odlad hektar. Den finns inte med på SvD:s hemsida och återges här som en tabell:

Liter etanol per hektar

Vete 2 591
Majs 3 461
Kassava 3 835
Sockerrör 6 192
Sötdurra (gräs) 8 419
Poppel (hybrid) 9 354
Sötpotatis 10 000
Hirs (präriegräs) 10 757
Miscanthus (gäs) 14 031

Av artikeln framgår inte varför man odlar majs för att framställa etanol när det verkar att finnas så mycket bättre alternativ. Vi får spekulera: En faktor är klimatet och detta gäller åtminstone sockerrör som inte kan odlas på kyligare breddgrader. En annan är skördetekniken som tydligen är alltför dyrbar för att sockerbetor skall löna sig trots att dessa kan odlas långt i norr. En tredje är estetiken som kanske psykologiskt bromsar poppelodlingarna, som sägs se anskrämliga ut. En fjärde är jäsningstektiken som enligt vad som framkom i min artikel 23/2 kanske behöver uppemot fem år till på sig för att kunna utvecklas till godtagbar effektivitet.

I varje fall kommer inte arealåtgången för att odla energigräs mm att räcka till. Det kommer därför att uppstå en konkurrenssituation mellan bränsleodling och livsmedelsodling. Tecken på detta har redan visat sig genom att priset på majs stigit kraftigt och ställt till problem för de fattiga i Mexiko, som lever på tortillas. Det problemet blir inte mindre om bönderna kan odla energigräs istället för majs på fälten. Och liknande borde väl gälla för vete och andra sädesslag. Kampen mot växthuseffekten kommer att göra maten dyrare.

Andra bloggar om: etanol, klimatpolitik, klimat, miljö, bilism, växthuseffekten, politik, samhälle på intressant.se
Fortsättning del II i bloggartikel 5/3

Sänk tullen på etanol och höj skatten

Dagens etanolframställning har inte framtiden för sig. Om fem år finns det snabbväxande energigräs istället för vete och majs att tillgå. Därför borde tullen sänkas för att slå ut dagens ineffektiva etanolproduktion. Men för att inte bli alltför beroende av importerad etanol kan etanolskatten höjas.

I januarinumret av Scientific American skriver Matthew L Wald ingående om etanolframställningen som ett klimatpolitiskt medel, "Is Ethanol for the Long Haul?" Det är en artikel som jordbruksminister Eskil Erlandsson och miljöminister Andreas Carlgren borde läsa.

Jordbruksministern har ju nyligen föreslagit att EU:s etanoltull på nästan 2 kronor borde slopas. Det skulle rimligen betyda två saker: fler skulle gå över till etanoldrift i sina bilar och det skulle bli ett avbräck för den etanolframställning som bygger på vete. Den nya anläggning som planeras i Norrköping skulle kvävas i sin linda.

I USA har man motsvarande problem med etanolframställningen från majs. Den har enligt Alexander E Farell en oviss effekt på utsläppen av växthusgaser (Science jan -06). Den svenska framställningen ur säd har sannolikt dock en liten koldioxidminskande effekt. Men precis som i Sverige vill mydigheterna öka etanolframställningen till dett dubbla 2012. Dessutom ger man en skattesubvention på 51 cent per gallon.

En beräkning av David Pimentel visade dock att redan etanolproduktionen 2005 tog i anspråk 14 procent av majsproduktionen och att även om 100 procent av denna gick till etanol skulle inte mer än 7 procent av fordonsförbrukningen av drivmedel kunna ersättas.

Wald framhåller att forskarna är överens om att majsen inte är ens en kortsiktig lösning. Det är istället på något längre sikt framställningen av etanol från t ex snabbväxande energigräs - särskilt switchgrass. Tyvärr finns här ännu tekniska problem med fermenteringen. Energiministern Samuel Bodman har erkänt att det först på fem års sikt kan bli fråga om kommersiell tillämpning. Jordbruksdepartementet bedömer att en mycket massiv odling maximalt skulle kunna ersätta 1/3 av den bensin som förbrukas i USA.

Borde inte Sverige kunna odla energigräs istället för vete? Det borde vara bättre än att bränna upp skogsråvaran genom att omvandla den till etanol. Dessutom är det rimligtvis ännu dyrare än veteproduktionen. Det gäller att inte låsa sig fast i en lågeffektiv produktionsmetod bara för att den just nu är tekniskt utvecklad.

Viktigt är att etanolframställning på sikt kan göras väsentligt billigare än med nuvarande metoder. Det borde betyda att distributionen och bilmotorernas utveckling under en övergångsåeriod kan hållas igång med hjälp av importerad etanol från Brasilien. För att en tullsänkning inte skall leda till ett för stort beroende av importerad etanol kan staten kompensera tullsänkningen med en skattehöjning på etanolbränslet. Samtidigt borde forskningen i Sverige inriktas på att få fram metoder för en mer produktiv och billigare etanolframställning.

Andra bloggar om: etanol, klimatpolitik, klimat, miljö, bilism, bensinskatt, politik, samhälle på intressant.se